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机械制造行业的未来发展趋势？（最好详细的）
制造业发展的重要特性是向全球化、网路化、虚拟化方向发展，未来先进技术制造技术发展的总趋势是向精密化、柔性化、智慧化、整合化、全球化方向发展。
制造业发展的重要特性是向全球化、网路化、虚拟化方向发展，未来先进技术制造技术发展的总趋势是向精密化、柔性化、智慧化、整合化、全球化方向发展。
制造过程：“绿”、“快”、“省”、“效”，即绿色、快速、经济、高效
制造方法：“数、自、集、网、智”，即数字化、自动化、整合化、网路化、智慧化。
制造产品：“精、极、文”即精密、极端（极大、极小、极厚、极薄、极柔等）、人性化。
总体来说，发展趋势有两方面，一是先进制造技术的发展与运用，二是管理方面的变革，在企业资源分散化、产品个性化的要求下，在资讯管理技术的推动下，有效的管理将是制造企业提高竞争力的主要途径之一
产能过剩、新型城镇化、投资兼并、国际化战略是过去一年工程机械行业的主题词。我国城镇化率从1993年的27.99%上升到2012年的52.27%，给工程机械行业带来了旺盛的需求，是工程机械行业黄金10年的时代背景。虽然新一届领导班子对新型城镇化给予了无限厚望，但由投资拉动经济转为内需驱动已是大势所趋，加之我国工程机械行业的保有量也已达到了一定规模，城镇化率对行业销量的边际贡献效应也在递减
前瞻网释出的《中国建筑工程机械制造行业产销需求与投资战略规划分析报告》显示，在4万亿基建投资驱动下，2010年工程机械行业的相对估值也达到了顶峰。依据新上任领导班子的风格，未来类似4万亿的政策红利应该难再有。2011年甬温铁路事故、日本核危机、高通胀、房地产泡沫，2012年整个巨集观经济投资环境放缓，使得工程机械行业景气度在2012年经历了严重下滑，时间和幅度大大超过市场预期，整个市场哀鸿遍野都认为工程机械业进入了长久的隆冬。
工程机械行业的下游需求跌到低谷，产能严重过剩，在工程机械行业的产能利用率持续走低。社会保有量巨大、需求透支、经济和基建投资放缓、信用销售风险严重，连行业内的龙头企业三一重工和中联重科的矛盾也公开化、激烈化。
在我国经济结构转型升级的时代背景下，依赖投资获得高速增长的行业将难以维系，包括工程机械在内的投资驱动行业都面临增长曲线的拐点。国内需求下滑，谋求海外发展成为不少企业的转型思路。
从中长期来看，未来我国工程机械行业将由过去的"高速增长"转变为"稳定增长"。全民分食的时代过去了，以后的发展才是真正考验工程机械企业家的创新能力、应变力与趋势前瞻能力。
近年来，智慧制造装备行业增长势头迅猛，初步形成一定的规模。据前瞻产业研究院释出的《智慧制造装备行业发展前景与转型升级分析报告》资料显示，2009年，智慧制造装备行业销售产值约为3600亿元，2010年智慧制造装备行业规模约为4000亿元。2012年，我国智慧制造装备产业主营业务收入约11052.9亿元，已提前完成“至2015年，产业销售收入超过10000亿元”的《智慧制造装备产业“十二五”发展规划》目标，发展非常迅速。
根据国家《中国制造2025》、《智慧制造发展规划(2016-2020年)》等最新政策，“十三五”期间智慧装置将迎来黄金发展时期。
前瞻产业研究院分析认为，未来，我国智慧制造装备呈现出自动化、整合化、资讯化、绿色化的发展趋势。
根据我国对智慧制造装备行业的发展规划，十三五”期间，智慧制造装备产业销售收入年复合增长率27.23%，年复合增长率24.58%。前瞻分析到2022年，产业销售收入超过38000亿元。
工业和资讯化部提出“十三五”期间加强引导与培育再制造产业的规模化发展，推进再制造技术成果在冶金行业深入的应用，进一步促进冶金行业实现节能减排与绿色发展。发展再制造产业是落实“中国制造2025”、促进工业绿色发展的具体体现，也是传统制造业转型升级的重要方向。冶金再制造产品可节省成本50％、节能60％、节材70％、减少排放80%，全球再制造产业年均增速达到10%。因此中国装置管理协会冶金行业国际合作服务中心定于2017年3月27日~30日在河北唐山召开“冶金装备再制造技术服务交流会”。
近年来，国家密集出台了多项鼓励民用航空尤其是通用航空产业发展的政策。如2012年5月工信部发布的《高阶装备制造业“十二五”发展规划》，2012年7月国务院下发《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为我国通用航空产业的发展提供了良好的政策环境。除了下表国家级政策外，贵州、四川、广东、陕西、江西等地方也出台了关于航空制造业发展、航空物流等方面的政策，为通用航空制造业营造了优良的发展环境。2011-2016年中国电信运营商宽频网路终端装置市场规模。
1.各地争相发展通航产业，航空产业园建设不断加快。
2010年国务院、中央军委《关于我国低空空域管理改革的意见》下发之后，国家与行业主管部门鼓励和支援通用航空发展的政策密集出台，中国通用航空产业园区的规划建设进入一个快速增长期。
2.长三角、珠三角航空产业蓄势待发。
长三角是我国经济最发达、城市群最集中的地区，2013年上海、江苏、浙江三省市以占全国仅11.7%的人口，实现国内生产总值118332亿元，占全国总额的20.8%，区域内部拥有外资总部400多家，占全国的32.1%。随着城际轨道交通、高速公路网、跨海大桥等设施的建成使用，长三角一体化程序逐步加快，富裕阶层和企业对于更便捷快速的空中交通有了更多的需求。预计到2020年长三角地区通用航空器需求量将超过1500架，到2025年将超过3000架。再加之长三角地区良好的产业基础和***营造的良好的政策环境，该地区的航空产业有着十分广阔的发展前景。
珠三角机场设施良好，航线网路发达，具备发展通用航空产业的良好环境。广东省目前拥有国内维修等级最高的民用航空发动机维修基地，在海上救援、海上平台、海洋监管、飞行训练、航空拍摄、广告宣传等航空运营方面的作业数量超过其他省市。目前，珠三角通用航空产业主要依托珠海航空产业园，以通用飞机产业基地为核心，打造集飞机制造、发动机和机载配套一体化发展的航空装备产业链，形成展览、维修、培训、保障服务等服务业配套发展的华南航空产业集聚区。
近年来，中国经济快速发展和可持续发展战略的实施，给通用航空产业带来了的发展机遇，尤其是公务航空、私人航空、紧急救护、工业航空等领域存在巨大的增长潜力。根据中国航空运输协会通用航空委员会资料显示：截止2013年底，中国通用航空飞机达到了1654架，较2012年1342架增加312架。未来，民用航空产有望成为继汽车产业之后，拉动中国国民经济发展的一个重要引擎，而通用航空将是其中重要的组成部分，呈现出巨大的发展潜力。
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中国有十三亿人口，而且自古就有着圈养宠物的传统，据保守估计，我国目前至少有1亿只宠物，宠物经济的市场潜力至少可达150亿元人民币，在这个巨大的市场中，宠物养殖业尤其是犬养殖业是相当关键的一环。
在中国，目前犬类产业的规范化道路只是处于起步阶段，犬的作用还没有得到广泛的开发，即使在宠物市场，目前也只是刚刚开始发展，但我国养犬业已成为了一个行业，在数量上已经具备一定的规模，犬业已经潜移默化的影响人们的生活和社会的发展。
但是中国宠物市场目前的发展水平还没有在真正意义上与世界接轨，我国的犬业发展至今还没有建立一个国际化和标准化的平台支撑。随着人民生活水平的日益提高，在中国，宠物也逐渐成为人们越来越密切的伴侣。
无论是狗、猫、鸟，还是鱼或龟，这些往日看家护院、供人娱乐的小动物，开始成为家庭中的重要成员。在竞争日益激烈的社会环境中，宠物的可爱活泼为正处于紧张的现代生活中的人类派遣孤独、增加情趣、缓解压力。经过专门训练的犬，不仅可以充当家庭伴侣型的宠物，还可以开发各种各样的工作潜力。
中国南北方宠物市场是全国乃至世界的宠物交易基地之一，为全国及世界各地源源不断的输送各类犬种，充盈著整个宠物交易市场。宠物行业的兴盛，一定会为丰富人民精神文化生活，拓宽就业门路，引领人们致富，带动相关产业发展，促进国民经济腾飞作出更大的贡献。中国南北方宠物交易市场的持续稳定发展，同时也是促进中国宠物业繁盛的重要组成部分，影响着中国未来宠物业的长足发展。
中国是世界上四大文明古国中现存最大的国度，幅员辽阔，经济的高速发展，社会安定团结，人民生活富足，为这个古老的民族注入了新的活力，为中国的旅游业开劈了广阔的发展空间；加上我国的南北跨度大，东西纵横长，民族众多，地方文化差异大，旅游资源十分丰富；中国人口众多，正在全面进入小康社会的，国民收入的增加，为旅游业的发展奠定了丰富的物质基础。因此，中国的旅游现正在朝着国内旅游大国、入境旅游大国、出境旅游大国发展。
综观中国旅游业的发展，我们大致可以归纳为三个发展时期：第一个时期从建国以来到1990年为第一个时期，这个时期的主要以入境旅游为主导地位；90年后至2002年，中国的旅游业的发展进入了第二个发展时期，这个时期中，国内旅游异军突起；从2002年开始，中国的旅游市场又发生了深刻的变化，以出境游组团社改革为标志，出境游进入了春秋战国时代。因此，中国的旅游业已成国内游、出境游、入境游三足鼎立的发展态势，这其中国内游、出境游增长迅速，入境游发展缓慢。
中国的旅游业有着十分明显的分界线：东部沿海经济发达，是最大客源的输出地，西部旅游资源丰富，是最大的客源输入地，但是随着西部开发的深入，东西部旅游大融合是东西部经济融合的必然趋势。东部因经济发达，商务旅游、会展旅游已渐渐取代了传统的观光旅游，西部因资源丰富，风光秀丽，观光旅游仍是旅游业发展的主流。
入世是中国旅游业分化重组的催化剂，面对入世的冲击，旅游企业都在未雨绸缪，寻找应对良策，有人称入世为“狼来了”；有人已做好了与狼共舞的准备；有人视入世为改造国内落后的状况的一剂良药。
1、环保及新能源产业，人工智能产业，高端制造产业。
2、随着全球高温不断，环保和新能源产业将会是一项新兴产业，也是我国大力要发展的产业。
3、我国是全球唯一拥有全产业链的国家，也是世界第一制造大国。未来，我们要去房地产化，就一定要大力发展制造业。
1、投资汽车再制造最显著的特点是高投入和高风险。
2、(1)高投入：汽车再制造需要投入大量的资源，如大量的劳动力、土地和资本以及技术、信息、管理等。再制造需要的设备如检测设备、加工设备和检验设备价格高昂。
3、(2)高风险：再制造具有很大的不确定性，主要表现在：回收产品到达的时间和数量不确定、平衡回收与需求的困难性、再制造加工路线和加工时间不确定、回收产品可再制造率不确定以及政策环境对毛坯来源的限制、社会意识落后对市场的拖累等等，因此投资再制造企业具有很高的风险性。
4、但是再制造也具有很高的回报。例如，汽车再制造零部件产品与新品相比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对节能环保的作用突出。因此投资再制造不仅可以取得很好的经济效益，还可以获得巨大的社会效益和环境效益。只要采用合理的方法降低高风险，再制造的前景非常广阔。
5、根据“分散风险理论”，高风险的投资，需要对外投资的多元化来分散投资风险，表现在投资再制造企业上包括两点：水平投资方面，通过再制造产品多元化来降低各种不确定性，即扩大再制造的品牌范围，不仅再制造发动机，而且再制造起动机、变速器、发电机以及转向机等产品。另一个是垂直投资方面，即不仅仅投资再制造加工企业，而且投资再制造的上游资源化企业、再制造技术研发企业以及下游再制造产品流通企业等等，以此来降低再制造不确定性带来的高风险，也就是通过充分细化的社会分工，使废旧汽车资源以最小的物流成本、最优势的生产条件进行再制造，使其剩余附加值得到充分挖掘，因此需要对再制造企业的运作模式进行合理规划。汽车再制造企业运作模式分析
6、汽车再制造企业可以采用以下几种运作模式：首先是原产品制造商模式，即所谓的OEM(Original Equipment Manufacturer)模式，由整车厂或原配件供应商直接投资再制造企业，通过自己的物流渠道回收本品牌的废旧车辆进行再制造，销售再制造产品；其次是独立再制造商模式，即与生产厂家和或设备供应商无任何关系，但被再制造的部件是由OEM生产的；再者是为OEM服务的承包性再制造商模式；最后是联合再制造商模式。
7、国外普遍采用谁污染谁负责的“制造商责任制”，欧洲的OEM再制造商在市场上占主导地位，OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件，交由OEM进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。
8、该运作模式主要有以下优点：便于制造商对产品全生命周期进行管理，产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性，避免再制造产品与新品的知识产品纠纷，保护企业品牌，市场共享及树立企业良好形象；技术实力雄厚、管理经验丰富、具有完善的销售、售后服务网络，无须新建物流网络，同时也能够进一步落实“生产者责任制”。
9、但是OEM模式也存在着以下一些缺点如：OEM企业投资规模大，再制造企业数量少，回收物流半径大。由于中国幅员辽阔，从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业，到再制造产品再销售出去，相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不确定性影响也无法消除：在传统网络中，供应是一个典型的内部变量，其时间、数量、质量是由内部需求决定的，而在再制造物流网络中，供应基本上是一个外部变量，很难预测，具有逆向、流量小、分支多的特点。另外OEM模式下再制造的品种单一，仅限于OEM所属品牌和产品，再制造设备利用率低，成本相对较高，资源利用率也较低。
10、根据“分散风险理论”，可以通过增加投资项目，即增加再制造生产企业、上游的资源化企业及下游的流通企业，同时增加再制造的产品种类来降低风险影响，但这又大大增加了OEM企业的投入，使其无法承担。因此该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下采用以探索经验。
11、独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和或设备供应商无任何关系。
12、发达国家由于市场秩序比较规范，政府对再制造产业发展基本上采取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制，对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。例如在美国，再制造企业可不经新件生产企业的授权，再制造的产品上也不用去掉原厂商标，只要标识上该产品由某某厂“再制造”即可，美国法律也没有规定不允许再制造的零件，一切取决于市场，原则上只要有市场，成本不至于过高，技术上都没有问题。另外，美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预。
13、该种模式下的特点是再制造的品种多，批量大，规模效益高；资源利用率较高；再制造成本低，价格优势明显。但在政府管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下，容易产生知识产权纠纷和市场混乱。
14、再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。
15、该模式下，整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。同时整车厂不必直接投资，降低了自身投资风险，通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。整车厂可以通过建立再制造技术研发企业，通过技术标准来控制产品的质量。而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。该模式也需要完善的政府管理体系对其支持。
16、联合再制造商模式(或混合模式)下，OEM授权承包再制造商，而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。
17、联合再制造模式下，承包再制造商自身没有投资的再制造产品，如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品，则可以向其采购，通过充分的市场竞争机制，实现分工的细化，降低全社会废旧汽车产品回收物流半径，把不确定性风险充分分散，利用社会最优势资源进行再制造的生产，以获得最佳的经济效益和社会效益。
18、 OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证，通过责任延伸，间接分散化履行生产者责任，建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段采用。
19、以上几种典型再制造企业运作模式各有利弊，在合适的环境下可以单独运作，也可以同时存在。可以根据不同的国情、不同的企业自身的特点进行选择。如美国通用汽车再制造业务主要采取有二种形式，一种是外包给零部件的原制造企业，如发动机、变速器等，即OEM模式；另一种是向独立再制造商采购再制造件。
20、目前，我国汽车再制造产业处于萌芽期结束与成长期开始时期，表现为：制定了产业发展的相关政策，已经有了产业发展的技术储备，越来越多的企业进行再制造产品生产，再制造产品的消费意识正在增加，市场初见端倪。因此，汽车再制造产业启动的主要任务基本完成，产业发展的基本条件已经成熟。